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    解決過質保期的動力鋰電池問題需提上日程

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        動力電池的瓶頸是老大難問題,一個在生產端,對一致性要求很高,一個在使用端,不能過充過放。這兩個問題之外,還有一個難題:過了質保期的電池怎么辦?目前,筆者沒有看到很好的解決辦法。
        此前,財政部、稅務總局和工信部聯合下發《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》中明確提及,相關車型技術必須滿足國家標準的同時,還必須“對新能源汽車動力電池、電機、電控等關鍵零部件提供不低于5年或10萬公里(以先到者為準)質保”。
        我國第一階段新能源汽車示范推廣從2009年開始,剛開始那幾年,投入使用的動力電池時間短、數量少,質保要求沒有統一規定,過了質保期的電池暴露出的問題不那么突出。如今不同,最近幾年,我國新能源汽車銷量爆發式增長,超過質保期的動力電池數量也呈現出幾何級數的增長,即使第一階段運行數量比較少的電池,現在也過了質保期,過了質保期的電池暴露的問題越來越突出。
        過了質保期,動力電池還有80%的能量密度,只是不適合再作為動力電池使用,派作其他用場還是綽綽有余,比如將汽車上淘汰的電池梯次利用在儲能或者通信等領域。這種做法在國外已經有成功的先例。由于不斷回收利用措施并且提升規?;?,特斯拉在ModelS上使用的18650圓柱電池的成本降低了約40%。特斯拉的價格始終讓人感覺很高,如果沒有電池回收的梯次利用,價格會更高。
        然而,國內過了質保期的電池回收利用情況并不理想。據筆者了解,比亞迪既生產銷售電動汽車,也涉足光伏發電和儲能領域,動力電池的回收利用比較好。其他新能源汽車企業幾乎單一生產銷售電動汽車,在電池的回收利用上并不那么樂觀。
        在一次新能源汽車研討會上,筆者與通訊領域的一位專家聊天,他告訴筆者,在通訊基站的備用電源上,他們不是很愿意使用從汽車上淘汰下來的舊電池。以前使用過,暴露了問題。
        各家廠家鋰電池企業的技術水平參差不齊,在同一個基站中使用不同品牌的舊電池,電池管理會有很大的麻煩,有些粗制濫造的電池,在基站內使用衰減也很快,這些電池快速衰減會影響其他電池發揮效能。為了保持一致性,在同一個基站內應該使用同一家企業淘汰的舊電池,但總有數量不夠的時候,個別基站需要搭配其他品牌的電池。在基站內儲能沒有電動汽車使用那么苛刻的要求,但也需要做維護,畢竟是從電動汽車上淘汰下來的電池,維護成本也不容忽視,特別是有些基站比較偏遠,維護起來更不容易。這位人士說,從單個電池購買成本來看,舊電池的價格比較低,但從全生命周期來看,舊電池的成本并不見得占優勢。
        解決過了質保期電池的出路問題,應該采用系統性解決辦法,一是政策措施到位;二是把生產、使用、回收幾個環節的利益捆綁在一起。
        目前,汽車企業自己回收電池并尋找其他需要的企業,這種市場經濟行為無可厚非,筆者以為,在初期,相關部門應該出臺一些鼓勵政策,這套體系成熟和完善后,再放手讓市場這只看不見的手發揮作用。
        把過了質保期的電池用于儲能或者通訊領域,這些做法事關比亞迪的利益,他們當然有積極性。其他企業都打著自己的小算盤,積極性就不那么高。筆者建議,從電動汽車用戶那兒淘汰下來的電池,達到通訊企業的檢測標準,可以考慮給車主一些通話費優惠,或者上網流量優惠等。這樣能夠促使用戶正確駕駛電動汽車,也讓企業和用戶愿意把電池交給正規的單位回收,避免流向黑作坊。

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